Koncepcja operacji lotniczej, połączonej z lądowaniem samolotów w kraju, która umożliwiłaby błyskawiczny przerzut, w obie strony, materiałów i kurierów, oraz skróciłaby czas dostawy tajnej poczty między Londynem a Warszawą, wysunięta została już w pierwszych latach wojny. Zorganizowanie takiej akcji uważano początkowo w Anglii za zbyt niebezpieczne. Poza tym realizacja operacji lotniczej nastręczała również olbrzymich trudności technicznych, ze względu na dużą odległość. Brytyjskie Dowództwo Lotnictwa stawiało organizatorom „Mostów” wiele trudnych do zrealizowania warunków. Podstawowym warunkiem pomyślnego lądowania było wynalezienie odpowiedniego terenu, na którym mógłby usiąść ciężki samolot i podnieść się znowu w powietrze. Teren taki winien posiadać długość i szerokość około kilometra, aby, w razie zmiany kierunku wiatru, samolot mógł nadlecieć z każdego kierunku. Musiał to być rejon otwarty, bez większych budowli i kominów w bliskiej odległości. Winien posiadać twardą nawierzchnię, by koła samolotu nie zapadały się głębiej niż na kilka centymetrów. Winien być płaski, bez rowów, pni i kamieni, o pokrywie śniegu nie większej niż dwa centymetry. Dowództwo Lotnictwa wymagało, by każde takie lądowisko było sfotografowane z powietrza. Warunek ten był zupełnie niewykonalny, gdy chodziło o Polskę, ponieważ polskie lądowiska były położone znacznie dalej od zasięgu samolotów angielskich. Zgodzono się, że wystarczy dokładny szkic, naniesiony na mapę i powiększony. Z uwagi na to, że na terenie Polski, pokrytej gęstą siatką niemieckich posterunków policji, żandarmerii, SS i wojska, trudno znaleźć bezpieczny teren, o długości i szerokości kilometra, zgodzono się na kompromis i zdecydowano, że można przygotować dwa lądowiska w odległości dwóch kilometrów, z których jedno będzie się rozciągać z południa na północ, a drugie z zachodu na wschód. Wówczas, przy długości kilometra, wystarczy szerokość około dwustu metrów. Zależnie od kierunku wiatru, samolot będzie lądował na jednym lub na drugim. Zdecydowano, że lądowiska w Polsce będzie obsługiwać brytyjska załoga z dywizjonu 161, posiadająca doświadczenie i odpowiednio przeszkolona w nocnych lądowaniach. Rozważano możliwość wykorzystania polskich nawigatorów i kilku z nich skierowano na przeszkolenie na lotnisko w Tempsford. Przypuszczano, że loty odbywać się będą na samolocie dwusilnikowym, uzbrojonym „Hudsonie”. W sprawie personelu obsługującego lądowisko zaakceptowano sugestie dowódcy Armii Krajowej, znającego najlepiej warunki terenowe. Dowodzić całością miał oficer startowy, któremu podlegali sygnaliści, opiekujący się lampami, obsługa radiostacji i dowódca zbrojnej osłony, składającej się z dwóch oddziałów. Jeden oddział ubezpieczał lądowisko, drugi strzegł dróg wylotowych. Znaki świetlne, którymi miano oznaczać miejsce lądowania, wyglądały inaczej niż przy operacjach zrzutowych. Boki lądowiska obstawiano lampami stajennymi, w odstępach do 75 metrów. Strona, z której samolot miał podejść pod wiatr do lądowania, oznaczana była trzema światłami zielonymi. Strona, gdzie kończyło się lądowanie, takimi samymi światłami czerwonymi. Kierunek lądowania oznaczano dwoma płomieniami, w odległości od jednego do dwóch kilometrów od świateł zielonych. Lądowisko musiało posiadać radiostację, dla jak najszybszego, bezpośredniego kontaktu z bazą. Wszystko było ważne. Nie tylko zagrożenie, ale nawet opad śniegu lub ulewnego deszczu mógł zadecydować o odwołaniu operacji. Realne przygotowania do pierwszego lądowania rozpoczęto dopiero od dnia 21 maja 1943 roku. Podpułkownik Protasewicz zawiadomił tego dnia, depeszą z Londynu, generała Roweckiego, że Brytyjczycy zgodzili się na operację. Wówczas, po raz pierwszy, pojawiła się nazwa „Most”. Był to kryptonim nadany przez Polaków wszystkim dwustronnym operacjom, kierowanym do Polski. Ze strony kraju czynności związane z „Mostami” przeprowadzane były przez szefostwo Komendy Głównej Armii Krajowej, we współpracy z lokalnymi władzami wojskowymi, na których terenie znajdowały się zrzutowiska, oznaczone ogólnie kryptonimem „Bajoro”. Po stronie zachodniej nad wszystkim czuwał Oddział Szósty Sztabu Naczelnego Wodza, we współpracy z sekcją S.O.E. i brytyjskimi władzami lotniczymi. Brytyjskie Dowództwo Lotnictwa, pismem z dnia 2 lipca 1943 roku, określiło przybliżoną datę lotu, na dnie od 11 października tegoż roku do 18 października. Do lotu jednak nie doszło. Zapadła decyzja przeniesienia bazy do Włoch, leżących bliżej ziem polskich. Minęło ponad pół roku zanim zmontowano ponownie wszystkie urządzenia, uzgodniono szczegóły i drobiazgi. Utrzymano ustalone już zasady, ale zmieniono samolot. Wybrana została amerykańska „Dakota” transportowa o dwóch silnikach, nieuzbrojona i przez to lżejsza od „Hudsona”. Miała ona jeszcze tę zaletę, że startowała i siadała na małej przestrzeni. Pierwszym szefem operacji „Most” w kraju był kapitan Stanisław Wołkowiński „Lubicz”, który, w trakcie prac przygotowawczych, został przypadkowo zabrany przez Niemców, w tramwaju, podczas łapanki, i rozstrzelany pod obcym nazwiskiem, jako zakładnik. Następcą kapitana Wołkowińskiego, do kierowania „Mostami”, został major Bolesław Dorembowicz „Styk”, „Szczepan”. Do wybuchu wojny major Dorembowicz był dowódcą w Trzecim Pułku Lotniczym w Poznaniu. We wrześniu 1939 roku, podczas walki z Niemcami, został zestrzelony, doznał ciężkich kontuzji i stracił nogę. Pomimo inwalidztwa, prowadził wytężoną pracę konspiracyjną. Major Dorembowicz powierzył kapitanowi Mościckiemu, koledze z Trzeciego Pułku Lotniczego w Poznaniu, przygotowanie terenu na lądowanie samolotu z bazy Brindisi, położonej w południowych Włoszech. Na lądowisko samolotu, kapitan Mościcki „Jacek”, szef Lotnictwa Okręgu Lubelskiego Armii Krajowej, wybrał teren o wymiarach 900 x 160 metrów, na polu majątku Matczyn, w pobliżu miejscowości Bełżyce, na południowy zachód od Lublina, obsiany dwuletnią koniczyną. Na polu tym, we wrześniu 1939 roku, lądowały i startowały samoloty myśliwskie, a nawet bombowe „Karasie”. Przygotowania obszaru, wytypowanego na lądowisko do operacji „Most I”, na terenie Babina, Bełżyc i Opola, rozpoczęły się już w miesiącu lutym 1944 roku, po przybyciu oficera startowego z Komendy Głównej Armii Krajowej, porucznika pilota Wojcieszka ps. „Suma”, i operatora radiowego z radiostacją, sierżanta Nowaka Piotra ps. „Oko”. Do obsługi lądowiska wyznaczony został pluton z Babina. Porucznik Wojcieszek polecił wydzielić z plutonu 30 żołnierzy, których przeszkolił w użyciu lamp stajennych, okrytych specjalnymi kapturami, zabezpieczającymi przepuszczanie światła, służącymi do oznakowania granic lotniska, w czasie lądowania samolotu. W remizie Ochotniczej Straży Pożarnej w Babinie zgromadzono 40 lamp naftowych, suche drzewo na trzy ogniska i naftę służącą do szybkiego zapalania ognisk. Oddział, wydzielony do obsługi lądowiska, został dodatkowo zaprzysiężony do zachowania tajemnicy wojskowej. Na kilka dni przed spodziewanym lądowaniem samolotu, w okolicznych wsiach kwaterowały oddziały partyzanckie pod dowództwem „Rysia”, „Szarugi” i „Nerwy”, przeznaczone do osłony lądowiska. Oddziały osłonowe, łącznie z żołnierzami z pobliskich placówek i oddziałem techniczno–lotniczym, liczyły około 200 osób. W kontaktach radiowych stosowano szyfr muzyczny, polegający na wyselekcjonowaniu kilku popularnych polskich melodii, określonych jako „zastrzeżone”, a następnie wykaz ich przesłano do kraju, w ścisłej tajemnicy. Nadanie takiej melodii z Londynu, na zakończenie audycji Polskiego Radia, było sygnałem, że samolot wyleci, ze zrzutem zaopatrzenia lub skoczków. W sobotę, 15 kwietnia, relacjonuje Paweł Bartoszcze ps. „Rola”, po wiadomościach dziennika radiowego, nadanego przez rozgłośnię B.B.C. z Londynu, o godzinie 17:00, nadano „zastrzeżoną” melodię piosenki „Koło mego ogródeczka”, co stanowiło sygnał, że samolot wyleci z bazy Brindisi z Włoch, na umówione lądowisko. Po nadaniu melodii piosenki „zastrzeżonej”, po dzienniku o godzinie 21:00, zarządzono alarm dla oddziałów osłony i obsługi lądowiska. Latarnie, drewno i naftę podwieziono na lądowisko furmankami, za którymi udał się pluton do obsługi lądowiska. Oddziały osłonowe, pod dowództwem kapitana Mościckiego, zabezpieczyły drogi dojazdowe do lądowiska z kierunku Lublina. Oddział partyzancki, pod dowództwem „Rysia”, zablokował szosę z Lublina do Bełżyc, zajął stanowiska w pobliżu niemieckiego punktu obserwacji lotniczej koło Radawca i poprzecinał przewody telefoniczne, łączące ten punkt z Lublinem. Około godziny 23:00, zarządzono zapalenie lamp latarni, określających granice lądowiska, osłonięcie ich specjalnymi tekturowymi kapturami i przygotowanie stosów drzewa na ogniska kierunkowe do wlotu samolotu na lądowisko. Około godziny 24:00 słychać było, od strony południowej, nadlatujący samolot. Po wymianie sygnałów samolot zatoczył dwa koła nad lądowiskiem, które zostało już oświetlone, zapalił reflektory pokładowe, nadleciał od strony ognisk kierunkowych i wylądował. Była to dwusilnikowa „Dakota”. Wysiadła z samolotu polsko–kanadyjska załoga samolotu, i oficerowie polscy, skierowani z Anglii do dyspozycji Komendy Głównej Armii Krajowej – rotmistrz Narcyz Łopianowski ps. „Sarna” i podporucznik Tomasz Kostuch ps. „Bryła”. Po wyjściu z samolotu kapitan Koprowski uklęknął i nabrał do pokrowca polskiej ziemi, niewidzianej od kilku lat. Po nadejściu ludzi, których mieli zabrać na samolot w drodze powrotnej, samolot, po niespełna dwudziestu minutach, wystartował, zabierając na pokład: generała Armii Krajowej Stanisława Tatara ps. „Tabor”, pułkownika dyplomowanego Armii Krajowej Ryszarda Dorotycz–Malewicza ps. „Hańcza”, porucznika Andrzeja Pomiana ps. „Dozmund”, porucznika Zygmunta Berezowskiego, redaktora, i Stanisława Ołtarzewskiego z Delegatury Rządu na Kraj. W dniu następnym radiostacja, obsługiwana przez sierżanta podchorążego Piotra Nowaka, otrzymała z Anglii wiadomość, że samolot, z pasażerami z Polski, przybył do bazy we Włoszech. W dniu następnym oddział Niemców z Lublina przybył na miejsce lądowania samolotu, a po rozpatrzeniu sprawy lądowania i startu samolotu nakazał aresztować sołtysa wsi Matczyn, Władysława Pietrasa, i trzech braci Paździorów, zamieszkałych w najbliższej odległości od lądowiska. Rodzinom aresztowanych nakazano opuścić, na pewien czas, zabudowania, ale zlekceważyli oni ostrzeżenie i pozostali w miejscu zamieszkania. Wszyscy aresztowani zostali zamordowani przez Gestapo. Samolot, który w nocy z 15 na 16 kwietnia 1944 roku przyleciał na lądowisko „Bąk” pod Matczynem i zabrał, w drodze powrotnej do Włoch, pięciu przedstawicieli ruchu oporu i niewielką paczkę, otworzył pierwszy most powietrzny, łączący ruch oporu w okupowanym kraju z Emigracyjnym Rządem w Anglii. Ogółem odbyły się trzy akcje „Most”.
